V10-es Alfa Romeo TZ3

Csodaszép ritkaság a V10-es Alfa Romeo TZ3
Rettentően drága és borzalmasan ritka az Alfa Romeo TZ3 Stradale, mely legalább annyira amerikai, mint amennyire olasz.

1962-ben mutatták be a Torinói Auto Show-n az Alfa Romeo könnyű sportkocsiját, a Giulia TZ-t. Ebből a Giulia nevet azért kapta, mert alapvetően a Giulia alapjait és hajtását használták az autóhoz, a TZ pedig a Tubolare Zagato rövidítése, ami a csővázas felépítésre és a Zagato formára utalt.

A 60-as években bemutatott TZ 1,6 literes motorja a versenyváltozatban több mint 160 lóerőt teljesített. A térvázas autó nem csak könnyű volt (650 kg), de a remek aerodinamika is segített abban, hogy akár 216 km/órás sebességgel is száguldhasson.

Ebben a szellemben született meg az Alfa Romeo 8C alapjait használó, 850 kg-os TZ3 Corsa is 2010-ben. Ezzel az autóval ünnepelte az Alfa, hogy 100 éve versenyez. Egy évvel később a Stradale verzió is megjelent, amiből csak 9 darabot készítettek.

Norihiko Harada tervezte az autót, természetesen a Zagato szárnyai alatt és mindent megőriztek, ami a klasszikust is jellemezte. A lapos és hosszú orrot, a hátratolt kabinnal és az aerodinamikus Kamm tailt, mely sok sportos autónak volt jellemzője.

Ezek az autók valódi ritkaságok, amit nagyon kevesen engedhettek meg maguknak. Ők persze, személyre szabták a TZ3 Stradalékat, ezért két egyforma nincs is belőle.

Szintén térvázas ugye, de itt már karbon karosszériaelemek kerültek az autóra. Ennek ellenére jócskán meghízott, ez már 1450 kg. Az alapját pedig a Dodge Viper ACR-X szolgáltatja. Ez leginkább a beltéren látható, a műszerfal az Alfa Romeo logóktól eltekintve az amerikai sportautóból került át.

A 8,4 literes, teljesen alumínium, 90 fokos V10-es blokk szintén a Viper ACR-X-ből származik. A teljesítményt kereken 600 lóerőre lőtték be, amit 6100-as fordulatnál ad le.

A nyomatéka pedig 5000-től 760 Nm. A fordulatszámmérő piros mezője 6250-nél van. A motorhoz a Tremec TR6060-as 6 gangos kéziváltó csatlakozik. A féktárcsákat a StopTech, a nyergeket pedig a Brembo szállította hozzá.

3,6 másodperc alatt gyorsítja 100-ra a V10-es a TZ3 Stradalét, ha a pilóta elég ügyesen vált. A végsebessége pedig 325 km/óra. Értéke már bőven 200 millió forint felett van.

Forrás: vezess.hu

Alfa Romeo 155 teszt

Nehéz meghatározni a receptjét annak, hogy miként válhat egy autóból guruló ikon, amire minden egykori, vagy jelenlegi márkatárs villant egyet, vagy elismerően mutogat át a pirosnál. Ha mégis meg kellene neveznem az összetevőket, az Alfa Romeo 155-nél vélhetően maga a név, a DTM múlt, a komoly és széles motorpaletta, továbbá az idő által duplán megszépített, karakteres formaterv az, ami miatt szinte mindenki mosollyal tekint vissza erre a modellre, még azok is, akik belenyúltak egy elhanyagoltabb példányba.Merthogy az idő nem csupán szépít, de rombol is, és 20 év az testvérek között is 20 év, így hát akadnak már hasfájások is, és el kell fogadni, hogy szükség van a törődésre, ha pedig korábban elmaradt, akkor meg főleg. Bárhonnan is nézzük viszont, a 155-ös lezárt egy korszakot, majd szépen-lassan felépült köré a misztikum, ami képes a józanságot felülírni. Ha valakinek lesz egy ilyen autója, az életérzést kap, és küldetésbe megy!

Őszinte leszek: nem kapott el az első pillanatban, és a következő 3 (!) hét alatt sem mindig, hangulat kell hozzá, meg egy momentum, amikor valami átkapcsol benned, és mivel nem tulajként ültem benne, csak mint egy tesztelő, ezért egyáltalán nem volt garancia arra, hogy ezt a módosult, Alfás tudatállapotot sikerül elérnem. Aztán mégis jött a szikra, a nulláson megindult alattam a jószág, egy másodpercre betöltötte az utasteret a kipufogó öblös hangja, majd megszólalt a rádióban a Simply the best, és szinte láttam magam előtt, hogy ez a „Melba-kocka” ellentmondást nem tűrően suhan a sötétben.

Aztán elkezdett ömleni a hó, a szakaszos ablaktörlő 10 centinként megállt gondolkodni, a fűtés meg csak HI-módban ment, így minimum 30 fok volt az utastérben, a rocknagyit pedig valamelyik tucatpopsztár zenéje váltotta fel. Elillant a pillanat, az Alfás tűz viszont már ott volt, rájöttem a rajongás okára, belekóstoltam, megérte.A fotózásnál kettős érzések keringtek bennem, egyrészt részleteiben tudtam megfigyelni, hogy miként rágcsálja az idő a karosszériaelemeket, legyen szó kopásnyomokról, ilyen-olyan nyomódásokról, vagy éppen a rozsdáról. Másrészt eszembe jutott Ercole Spada, meg az ő rendkívüli munkássága, legyen szó akár az Aston Martin DB4 GT Zagato-ról, az E34-es BMW-ről, vagy éppen a Fiat Tipo-ról.

Így hát aztán arrébb is álltam pár méterrel, és az esztétikai hibák máris elhalványultak. Azt hiszem, ezt hívhatjuk tipikus autóformának, én legalábbis hasonlókat igyekeztem rajzolni gyerekkoromban. Érdemes megnézni a lapos tekintetét, és a már-már égbe emelkedő farát, a hátsó „egybe” lámpatestet, a motorháztetőn és az oldalán végigfutó mélyedéseket. Annyira életszerűek ezek a formák, mégis rettentően távol állnak a jelenlegi dizájnoktól. Persze mielőtt belefulladunk a nosztalgiába, megjegyezném, hogy voltak olyan pontok is, melyek szúrták a szemem, ilyen volt például a meglehetősen idegen felni, vagy a ragasztott lóhere.

Belül is a szögletes formák az uralkodóak, emellett színes olasz kavalkád fogadja az utasokat. A vajszínű bőr társaságában kifejezetten jól mutatnak a középkonzol díszelemei, de a prímet a fából készült, lakkozott váltógomb és kormány viszi, előbbin ugyan már látszódik kopás, utóbbi viszont kifejezetten jó állapotban van, nyugodtan kijelenthető, hogy látványossága mellett tartós megoldásnak is szánták (nem is került minden variánsba ilyen). A kormány hibátlan párost alkot a műszerfallal, amiről összesen hat egység kacsint vissza ránk, és mind működésben is van! A bőrülések is egész jó karban vannak, kicsit elkoszolódott az első sor, de nem foszlott szét, a vezetőoldali balos könyök részénél pedig törvényszerű a kopás.

A műanyagok már kevésbé strapabíróak, az ajtóbelsők zörögnek, a zsebek elrepedtek, letörtek. A kesztyűtartó szintén önálló életre kelt, egy nagyobb kátyúnál konkrétan az ölünkbe hullt az ajtaja, azonban ha már itt tartunk, érdekes megoldás, hogy a bálteremnyi csomagteret innen is tudjuk nyitni, kívül a logót elforgatva, kulccsal lehetséges, az kevésbé praktikus lehetőség. A kényelmi szint egyébként remek, a kor színvonalát nézve pedig a felszereltség is, jár 4 elektromos ablak, hátsó szélvédő roló, vezetőoldali légzsák, állítható kormány, elektromos tükör (a balos nem igazán működik, pontosabban igen, csak mozgatás esetén esélyes, hogy elhagyjuk a tükörlapot). A távirányítóról működtethető centrálzárat külön megemlíteném, mert a befagyott kulcslyuk problémáját ennek köszönhetően sikerült áthidalnom. A cikkben már itt-ott elhintett elektronikus rakoncátlankodások sajnos létező problémák, persze rásüthetjük, hogy olasz autó, de ezek a gondok bármelyik másik márka szülöttjénél is előfordulhatnak 20 éves korukra, 319 ezer kilométer után meg főleg.

Az élmény igazi kicsúcsosodása azonban nem a faberakásnak, vagy a bőrnek, hanem inkább a vezetési élménynek köszönhető. A kétliteres, 150 lóerős, 187 Nm csúcsnyomatékú, duplagyújtásos Twin Spark motor egyszerűen parádés. Ellentmondást nem tűrően röpíti az 1.3 tonnás testet, és kétség sem fér ahhoz, hogy a gyári 9 szekundumos sprintet, meg a 210 km/órás végsebességet még ma is zokszó nélkül abszolválná. A 10 motorból álló palettán a 2.5 literes V6-os és a Q4 van fölötte, utóbbi (is) kuriózum, mindössze 2700 darabot szereltek ezzel. Visszakanyarodva tesztalanyunkhoz, az ereje mellett az úttartása is meggyőző, dinamikusan tartja magát a kanyarokban a 155-ös. A kormányzás még mindig pontos, azonban a futómű felől 1-2 apróbb zaj már jelzi a fáradásokat. A váltóra ez hatványozottan igaz, az ötgangos kulisszája kikopott, de kellő tapasztalatot gyűjtve minden sebességre rá lehet érezni így is. A fokozatok egyébként nagyon jól el lettek találva, újkorában bizony minden váltás élmény lehetett, szinte tapintható, ahogyan kordában tartjuk az autó erejét, a váltó és a motor összhangja kifogástalan, a gázreakció élénk.

Itt nincs olyan opció, hogy tojáshéjakon lépkedünk, hagyjuk is a gyári fogyasztási adatokat, részemről 12 liter volt az átlag, a saccra 700-800 kilométeres közös, városi/országúti/pályás használat alatt. Ha már a fenntartási költségeknél tartunk, a jelenlegi tulaj a vásárlást követően cserélte a kötelezőket (olaj/szűrők/vezérlés/gyertyák), a következő a váltó, és a futómű kopó alkatrészeinek a cseréje lesz, illetve azóta már meg is történt. Nem mondhatni, hogy súlyos összegekbe kerültek a javítások, az apróbb-cseprőbb dolgok még fognak húzni a végösszegen, de sem horrorárakról, sem beszerezhetetlen alkatrészekről nem beszélhetünk. Jelen darab pedig tökéletesen alkalmas a mindennapi használatra, még ha az étvágya miatt nem is inkább városi cirkálásra, hanem hobbiautónak érdemes tartani.

Egyre biztosabbnak tűnik, hogy egy 155-ös Alfát 2018-ban már csak igazi szerelemből érdemes venni, hiszen a legfiatalabb darabok is két éve lettek „felnőttkorúak”, a gyártás eleji példányok pedig már a 26. évükbe léptek. Minden modellvariánst egybevéve összesen 192 ezer készült belőlük, jelentős részük ma már az égi utakon gurul, de azért akadnak még túlélők, ám a gyanúsan olcsó darabokkal érdemes nagyon vigyázni. Mindenesetre aki egy ilyen gépet birtokol, annak egy jelenség van a tulajdonában, együtt minden meséjével, legendájával, és azzal a büszke tudattal, hogy a Nicola Larini és Alessandro Nannini által felépített örökséget viszi tovább a múltból a jövőbe.

Bense Róbert
Forrás: tesztelok.hu

ALFA ROMEO SZ – ANNYIRA RONDA, HOGY MÁR SZÉP

ALFA ROMEO SZ – ANNYIRA RONDA, HOGY MÁR SZÉP

Őszinte leszek, sokáig nem tudtam eldönteni, hogy tetszik-e ez az autó. Talán leginkább az a kategória, amire a legtöbben csak annyit mondunk: annyira ronda, hogy már szép.

Igazi „benzinvérűként” úgy gondolom, relatíve sok autót ismerek, de erről az autóról egyetlen halvány emlékem van csupán: még általános iskolás koromban volt ilyen matchboxom, aztán hosszú időre feledésbe merült… Egyébként ez nem véletlen, hiszen az Alfa Romeo SZ egy rendkívül ritka autó, alig ezer példány készült belőle.

A Zagato által tervezett különleges modellt az 1989-es Genfi Autószalonon mutatták be. A bemutatott prototípus ES-30 néven debütált, gyártásba pedig már a végleges, Alfa Romeo SZ néven került, amely a Sprint Zagato rövidítésből tevődik össze. A modell nem csak extravagáns megjelenése miatt különleges, de ma már különösen ritka autónak számít.

„Peti! A Pepita Garázs elkészült az Alfa Romeo SZ restaurálásával, van kedved fotózni velünk?!” Hangzott nagyjából a mondat Gergőéktől – két kedves, szintén fotós barátomtól. Nem titkolom, nekem is rá kellett keresnem a Google-ben. Természetesen nem csak az autó miatt, de a kedves gesztusnak és a jó társaságnak se mondhattam nemet.

Egy ipartelepen fotóztunk, fényfestettük az autót. Amikor odaértem az udvarra, elképesztő látvány fogadott: az Alfa Romeo SZ élőben még lehengerlőbb, mint képeken! Első blikkre ugyan nem feltétlenül a szép, sokkal inkább a szokatlan kifejezés jutott eszembe. És az arányok kontra erős vonalak láttán azért végigfutott bennem a kérdés, hogy akkor most vajon tetszik-e ez nekem vagy sem, de a fotózás végén már úgy távoztam, hogy igen, ez az autó gyakorlatilag szép és extravagáns, amire manapság talán egyre kevesebb példát látunk ebben a szegmensben.

Mondanom sem kell, hogy mekkora büszkeséggel tölt el, hogy kis hazánkban ilyen és ehhez hasonló rejtett kincsek vannak, amelyekhez az egyre szélesebb networknek, támogatóknak és barátoknak köszönhetően hozzáférhetek, az elkészült képeket pedig a nagyközönséggel is megoszthatom.

Forrás: igenyesferfi.hu

MIT TEGYÉL, HOGY NE ROMOLJON MEG AZ ÜZEMANYAG AZ AUTÓDBAN!

Mit tegyünk akkor, ha a jelenlegi helyzetben otthonról dolgozunk és nem valószínű, hogy egy hónap alatt ki fog fogyni az autónk tankjából az üzemanyag? Megmutatjuk, hogyan előzhető meg, hogy megromoljon az E10-es benzin és mit tölthetünk dízelmotoros autónkba az üzemanyagellátó rendszer védelme érdekében.

Mit kell tudni az E10-es benzinről?

2020. január elsejétől a hazai kutakon is megemelkedett a 95-ös benzinben a biokomponens aránya, az eddigi maximum 5%-ról legfeljebb 10%-ra. Ez azoknak, akik ritkán használják autójukat, azért jelenthet gondot, mert míg az E5-ös üzemanyagnál a forgalmazók általánosan több hónapnyi szavatosságot határoznak meg, addig az E10 esetén ez lényegesen rövidebb.

Nem véletlen, hogy nemcsak a gépjárműipar, de a különféle, benzines kisgépgyártók (Stihl, Husqvarna) is azt javasolják, hogyha tehetjük 1 hónap alatt használjuk el az E10-es üzemanyagot, illetve amennyiben egy ideig nem használjuk a gépet, ürítsük ki a tankot. Ha ugyanis az üzemanyag megromlik, ragacsos lerakódás keletkezik a tankban. Amennyiben ezt felszívja az üzemanyagszivattyú és eljut a motorba, a befecskendező rendszer számos eleménél rendellenes működést idézhet elő.

Így marad hosszabb ideig használható az E10!

Ennek megelőzésére több cég is készített különféle üzemanyag adalékot. Ilyet kínál például a német Liqui Moly. Az általuk gyártott, Liqui Moly E10 Additive névre keresztelt adalék segít az üzemanyag szerkezetétének stabilizálásában. Egyszerűen fogalmazva, ettől tovább megtartja eredeti szerkezetét a benzin. Nem keletkezik kocsonyás lerakódás, illetve nem válik ki belőle a víz sem. Emellett olyan tisztítóadalékokkal látják el, amelyek segítenek az üzemanyagrendszer tisztításában és megakadályozzák a korrózió kialakulását az üzemanyagrendszer és a motor különböző komponenseiben.

Erre szükség is van, hiszen az E10-es benzin a hagyományos E5-ös benzinnél jobban igénybe veszi az autó gumialkatrészeit, amely idősebb autóknál akár üzemanyag szivárgáshoz is vezethet. Ráadásul az E10-nek az E5-ösnél lényegesen jobb a vízmegkötő képessége.

Amennyiben kíváncsi vagy, autód elviseli-e az E10 benzint, ajánljuk az alábbi német oldalt, ahol egy gyors ellenőrzés megmutatja, hogy járművedet felkészítették-e az új típusú benzinre. Azoknál az autóknál ahol a gyártó nem támogatja az E10-es üzemanyagot, de a tulajdonos így is biztosra akar menni, választhat olyan benzinstabilizátor adalékot, amely a hagyományos, E5-ös benzin élettartamát is megnöveli, illetve megakadályozza a korrózióképződést az üzemanyagrendszerben.

Dízel autóm van, mit tölthetek bele?

A benzines mellett a dízelautókhoz is elérhetőek különféle, teljesítményjavító és tisztító adalékok. Ezek megtalálhatóak többek között a Liqui Moly és a Total kínálatában. Elsősorban az üzemanyagellátó rendszer tisztításában segítenek, amely különösen fontos a modern, közvetlen-befecskendezéses dízelmotoroknál. A Common-Rail rendszerek ugyanis 2000 bar csúcsnyomással is üzemelhetnek, így komoly károsodást okozhat a legapróbb szennyeződés is.

Azonban nem kell ahhoz fém vagy por, hogy szennyeződjön a gázolaj. A kutak üzemanyagtartályainak feltöltésekor, a gázolajjal együtt beáramló levegő és a felszíni hőmérsékletnél lényegesen hűvösebb felületek találkozásakor létrejöhet páralecsapódás. Az így keletkező vízpára alaposan összekeveredik a gázolajjal. A vízpára pedig a gázolajjal együtt az üzemanyagtankba jutva rövid idő alatt korróziót idézhet elő a tank vagy az üzemanyagrendszer alkatrészein. Emellett elszaporodhatnak a tankban a különféle baktériumok, amelyek eltömíthetik az üzemanyagszűrőt. Az ilyen szennyeződések eltávolításában segítenek a dízeladalékok, illetve megelőzik, hogy lerakódások képződjenek.

 

cartars.blog.hu

Alfa Romeo Giulia GTA

A Moparinsiders értesülései szerint az 510 lóerős Quadrifoglio alapjaira épülhet a Giulia új sportváltozata. Ezt a változatot állítólag a márka alapításának 110 éves évfordulójára készítik, amelyet június 24-én ünnepelnek.

A pletyka szerint a GTA néven érkező új Giulia változat teljesítménye 620 lóerőre nő, és vagy húsz kilogrammal könnyebb is lesz, mint a jelenlegi csúcsváltozat. Műszakilag nem várható jelentős változtatás, egyszerűen a Quadrifoglio Ferrari-fejlesztésű, 2,9 literes V6-osából hozzák ki, amit még lehet.

Állítólag korlátozott példányszámú kivitel lesz a GTA, amely csak Európában kerülhet piacra.

Forrás: Totalcar